Este texto complementa a Orientação Técnica “Porque, quando e como acionar a justiça pelo PlanMob”.


Alguns princípios do Direito Urbanístico devem ser obrigatoriamente observados na propositura, processo e efetivação do PlanMob, pois, independente do ponto de vista formal da norma (Legislação do PlanMob), fundamentam um sistema jurídico de grande importância para sociedade e, ocasionalmente, servirão de fundamento para eventuais ações.

Caso estes princípios não sejam respeitados nos PlanMobs, estes são passíveis de serem questionados judicialmente. E estes princípios devem ser mencionados com fundamento de qualquer ação judicial.

Dentre os princípios que devem ser analisados durante todo o procedimento legal do PlanMob, encontram-se:

 

Função social da cidade 

O princípio da função social da cidade é caracterizado como o principal princípio do Direito Urbanístico, no capítulo da Política Urbana da Constituição Federal, ele garante que:

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.

Como função social, o PNMU dispõe o bem-estar geral como objetivo dos Planos de Mobilidade Urbana, destacando a necessidade de “promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades” (Inciso IV, Art. 7o, Lei 12.587/2012), como compromisso social de que os gestores ajam com precaução e prevenção para a exploração e execução sustentável da atividade.

A PNMU tem, entre seus objetivos, “reduzir as desigualdades e promover a inclusão social” (I, Art. 7º, Lei 12.587/2012), de modo que o planejamento urbano garanta que o sistema de transporte seja inclusivo, possibilitando o acesso, se possível, universal, mais precisamente quanto aos modos de transporte não motorizados.

Deste modo, o PlanMob, seguindo as diretrizes da PNMU, deve deve garantir que o conjunto de transporte e circulação possua uma função social, proporcionando o acesso amplo e democrático ao espaço urbano através da priorização dos modos de transporte não motorizados e coletivos, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos (BOARETO, 2003).

 

Gestão democrática da cidade

A democracia prevê, para sua existência plena, entre outros fatores, a participação social nos processos decisórios. A Constituição de 1988 incluiu em seu conteúdo princípios regidos pela participação democrática e o controle social. A cultura de gestão participativa é indispensável para se conseguir atingir uma política urbana que garanta melhores condições de vida da população e que, de fato, promova um desenvolvimento sustentável, inclusivo, voltado para a redução das desigualdades sociais e da melhoria ambiental  –  vertentes dos conceitos modernos de mobilidade urbana.

Deste modo, indispensável é a participação popular nas decisões relacionadas ao planejamento urbano que, além de princípio constitucional, foi instrumentalizada através da Gestão Democrática da Cidade (Capítulo IV – Lei 10.257/2001 – Estatuto das Cidades), elemento essencial para efetivação correta das políticas públicas urbanísticas.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem como um de seus objetivos principais, a gestão democrática, com a viabilização do controle social no planejamento, fiscalização e avaliação da política local de mobilidade urbana.

Em termos gerais, a Lei da Mobilidade estabelece o Plano de Mobilidade Urbana como o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana sendo obrigatório para todos os municípios acima de 20.000 habitantes e que devem ser consubstanciados aos planos diretores municipais. Além disso, é assegurada a participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, por meio de ouvidorias, audiências e consultas públicas, e procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e prestação de contas públicas. Dessa forma, a participação e a compreensão da sociedade na definição de que tipo de cidade se deseja constituem os rumos da política da mobilidade urbana sustentável. (SEABRA et al. p 117. 2013).

Canais de participação podem ser um importante aliado para a elaboração e acompanhamento de políticas públicas voltadas à mobilidade por bicicleta, vez que, apesar de ser essencial para a construção de uma cidade mais sustentável, este modal ainda é tratado como um de menor importância pelos gestores públicos, que a colocam em papel secundário na cadeia hierárquica de meios de transporte, invertendo a lógica de priorização nas políticas públicas de mobilidade urbana.

 

Princípio da coesão dinâmica 

O princípio da coesão dinâmica direciona para a busca da garantia de aplicação e eficácia dos planos e normas de natureza urbanística, aplicados aqui como instrumentos de políticas públicas e planejamento das cidades. Elucida Di Sarno (2004, 50-51):

O princípio da coesão dinâmica surge justamente para as modificações feitas pelas interferências urbanísticas seja, continuadas por ações que tenham pertinência e nexo com o contexto (…) A dinâmica do planejamento é fundamental para a eficácia deste princípio. Na medida em que certo plano seja aplicado, ele vai se desatualizando com relação ao seu objetivo, justamente por transformá-lo. Assim, o plano deverá prever mecanismos de revisão e atualização de seu conteúdo.

Deste modo, além de prescrever sobre as mudanças, as normas urbanísticas devem garantir mecanismos de efetividade, controle e atualização. Tal princípio então enaltece uma das características básicas do Direito Urbanístico, a de ter como escopo a transformação da sociedade. Parte daí a preocupação com uma constante atualização e, devido às  mudanças do meio urbano, com a contemporização de suas normas e mecanismos de ação.

No campo da mobilidade urbana temos a aplicação do princípio da coesão dinâmica garantido na necessidade de revisão do Plano Diretor em pelo menos a cada dez anos e, em mesmo prazo, pela obrigação de revisão dos Planos de Mobilidade Urbana.

Assim, ao dispor sobre a obrigatoriedade de revisão periódica das normas relacionadas à mobilidade urbana, no caso, os Planos Diretor e de Mobilidade Urbana, o legislador pátrio teve como intenção que as mudanças decorrentes do processo de urbanização, sistemas de transportes e demais fossem observados em uma sistemática e de perene coesão dinâmica.

 

Da justa distribuição dos benefícios e ônus 

Pelo princípio da justa distribuição dos benefícios e ônus, derivados da atuação urbanística, e que foi garantido no Estatuto da Cidade, tem-se que a urbanização deve ser solidária. Assim, “os benefícios devem resultar em bem-estar de toda a coletividade, devendo o ônus ser dividido entre todos” (RECH, pg. 177, 2016). A cidade é única e indivisível, o planejamento não pode priorizar poucos – ou uma minoria – mas sim a coletividade.

O princípio da justa distribuição dos benefícios também encontra-se na PNMU, direcionando “justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços”. O intuito é de afastar iniquidade no uso do espaço público, permitindo estabelecer um padrão de isonomia nos transportes e circulação, permitindo ao gestor deliberar sobre vantagens para as opções aos modos e serviços dedicados à mobilidade urbana, sem que isso caracterize desrespeito à igualdade. Deste modo, quem preferir um modo ou serviço que não beneficie a coletividade, como o automóvel, pode não receber benefícios da infraestrutura viária ou de acesso a ela.

Torna-se com este princípio a equidade, no caso de desincentivo aos automóvel, um princípio preponderante em relação a uma quase pseudoigualdade, de maneira que a verdadeira igualdade permite desigualar os desiguais, que no caso se identificarem pela intensidade do uso dos modos de transporte sustentáveis (GUIMARÃES, 2012).

Neste princípio, aplica-se também uma exceção ao argumento de que políticas voltadas aos ciclistas seriam destinadas a uma parcela menor da população em suposto detrimento da maior parte da coletividade. Contudo, além da explicação anterior, cabe ressaltar que, no fim, o incentivo aos modos sustentáveis de transporte beneficiam a todos, ciclistas ou não, pois direcionam a um mais racional uso do do espaço viário, menor emissão de poluentes atmosféricos, dentre outros benefícios de características geral.

 

Referências

  • BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentável. Revista dos transportes públicos, v. 25, n. 100, p. 45-56, 2003.
  • BRASIL, Senado Federal. Constituição da república federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, Centro Gráfico, 1988.
  • BRASIL, Governo Federal. Estatuto das Cidades. Ministério das Cidades. Lei no 10.257 de 10 de Julho de 2001, 2001.
  • BRASIL, Governo Federal. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades. Intróito à Lei, v. 12587, p. 212, 2012.
  • DI SARNO, Daniela Campos Libório. Elementos de direito urbanístico. Editora Manole Ltda, 2004.
  • GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Comentários à lei de mobilidade urbana. Belo Horizonte: Fórum, 2012.
  • RECH, Adir Ubaldo; RECH, Adivandro. Cidade sustentável: direito urbanístico e ambiental: instrumentos de planejamento. Educs, 2016.

 

 

 

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